锥齿轮减速机的传动误差。锥齿轮减速机等速输出机构的工作原理，介绍了几种典型等速输出机构，分析了五种能实现无隙啮合传动的等速输出机构的结构型式。齿轮减速马达选择钢球环-槽式等速输出机构作为摆线钢球行星传动机构的等速输出机构，根据该等速输出机构的等效机构，并利用等效机构研究法分析了影响等速输出机构传的结构参数，齿轮减速马达计算出各结构参数误差的锥齿轮减速机误差传递系数，得到该机构传动误差的计算公式，并比较了各结构参数误差对等速输出机构传动误差的影响程度，为摆线钢球行星传动机构等速输出机构的设计、加工提供了理论依据。
用于锥齿轮减速机精密机械和仪器中的传动装置，般来说对传动精度都有定的要求，传动精度是以传动误差来衡量的。传动误差主要是由加工误差和装配误差两部分引起的，由加工导致的摆线盘齿廓误差和等速输出机构误差以及装配误差等综合反映到摆线与钢球的啮合传动中就会产生传动误差。随着齿轮减速马达传动在些高精度传动系统上的应用，摆线钢球传动传动误差在诸项性能指标中占有越来越重要的地位。锥齿轮减速机传动中由于传动误差的存在，使得均匀的输入变为不均匀的输出运动(忽而超前、忽而滞后)，从而使精密传动造成功能误差，再则传动误差由于引起加速度特性而直接影响到高速系统的动态特性。由于齿轮减速马达传动啮合机理的特殊性及测试技术、仪器等局限性，使得在分析齿轮减速马达传动传动误差时还存在着很多问题。本章主要研究分析由加工误差和装配误差对传动误差的影响关系。
锥齿轮减速机与钢球啮合传动及齿轮减速马达传动简图。齿轮减速马达传动的主动偏心轴以等角速度转动, 带动行星盘作行星运动,盘右端面上的内摆线封闭槽推动钢球运动, 钢球受固定中心盘左端面上外摆线封闭槽的约束, 反推行星盘以较低的角速度运动, 锥齿轮减速机行星盘的自转角速度由输出轴输出。在端面啮合摆线钢球传动中，每个钢球与内外摆线封闭槽之间为四点接触。不论主动偏心轴正、反方向转动，该啮合副间隙均为零， 因此只要有个钢球保证了四点同时接触，就可实现啮合副间隙为零。端面啮合齿轮减速马达传动的啮合副结构决定了该传动为无侧隙啮合，因此该传动具有无回差传动特性。锥齿轮减速机传动误差是指机构在输出端的实际位移(广义位移，包括转角等)与理论位移之差，包括输出转角误差与回差。由于摆线钢球行星传动的无回差特性，该传动只有输出转角误差，故摆线钢球行星传动的传动误差定义为当输入轴在单项传动时，输出轴的实际转角相对于其理论转角的变动量。/Products/k67jiansuji.html

  三相异步电动机装配输送线线体。三相异步电动机主要由立柱、轨道、导轨、滚轮、小车架、面板和其它些小的附件组成。装配零件在装配过程中固定在面板上，刹车电机滚轮通过在导轨上滑行输送小车面板上面的装配零件在装配线线体上运行。刹车电机的立柱的宽度，立柱的高度。
三相异步电动机模态分析是用来确定结构的振动特性的种技术，通过它可以确定自然频率、振型和振型参与系数(即在特定方向上某个振型在多大程度上参与了振动)。进行模态分析有许多好处：可以使刹车电机结构设计避免共振或以特定频率进行振动；使工程师认识到结构对于不同类型的动力载荷是如何响应的；有助于在其它动力分析中估算求解控制参数(如时间步长)。三相异步电动机动力学问题的有限元法也同结构静力学问题样，要把物体离散为有限个数的单元体。不过此时在考虑单元特性时，刹车电机所受到的载荷还要考虑单元的惯性力和阻尼力等因素，其中，结构材料的密度线性阻尼系数。
对三相异步电机装配线线体进行模态分析的建模方法与线体的静力分析的建模方法是致的，但在分析中必须指定材料的弹性模量、密度及泊松比。建好线体的模型后，要对线体的底座施加约束，然后便可进入软件求解器进行求解。刹车电机装配线线体的受力情况，然后利用有限元分析的方法对线体进行了静力分析和模态分析，通过改变三相异步电动机装配输送线线体的结构，以优化装配输送线线体的结构为目标，分别用单因素法和正交试验法分析刹车电机装配输送线线体的强度和固频。得出了以下结论：
①我们通过对三相异步电动机装配线线体的静力分析，得出其应力分布图及大应力值，因大应力值比其材料的屈服应力要小，说明现装配线线体的设计强度是可靠的。
②通过对线体的三因素三水平的正交优化设计，以提高线体动刚度和强度为优化目标，得出了线体的佳结构参数，为刹车电机线体的设计与制造提供了可靠的理论依据。
③论证了正交试验法比单因素法的优越。
④与用经验、类比的设计方法相比，用刹车电机有限元的方法来进行结构件的设计，大大提高了设计的可靠性与合理性，避免了产品出现傻、大、黑、粗的现象。同时，样机的性能检测用先进的数值模拟技术虚拟地由计算机来完成，三相异步电动机不需要制造实物样机，这大大加快了设计的速度。因此，利用有限元技术来进行设计，将会极大地提高我三相异步电动机 装配线的设计水平，并会取得巨大的经济和社会效益。/Products/shachedianji.html

  平行轴减速机输送线线体。平行轴减速机输送线线体是装配线的个重要组成部分，它是整个装配线的输送部分。它主要有托盘小车组件、轨道组件、转向机构、立柱护板、转向机构护板、工具箱、定位系统、返回拉杆组件、推杆组件和按钮等附件构成。平行轴减速机组件是起定位和输送装配零件的，轨道组件是整个装配线的支撑部分。为了分析整个装配线的强度情况，我们要对F系列减速机装配线的受力情况进行分析。这里我们列举小车和轨道在以下三种情况下的受力状态。
①在平行轴减速机输送的过程中，装配零件的重力先传递给小车组件，然后再传递给轨道组件，后把力传递给地面，这时我们要分析F系列减速机和轨道组件的受力情况。
②在每个工位时，F系列减速机装配零件和该工位的装置起形成个封闭的力系统，理想情况下线体是不受力的。但有时由于工人的误操作等原因，平行轴减速机压装过程中的压装力会直接传递给线体，因此这种情况下也要考虑F系列减速机线体的强度问题。
③在工件转向位置时，平行轴减速机装配零件的重力先传递给小车，然后再传递给转向机构，后把力传递给地面，这时我们也要分析小车和转向机构受力情况。比较上述三种状态，我们发现个是用轨道组件支撑，个是用F系列减速机转向机构支撑，不过转向机构的重心比轨道组件的低，并且转向机构的立柱间距比轨道组件的间距小多了，递给线体，由于每个工位的压力机吨位不样和力的传递比较复杂，我们不好统定义。这里我们选择进行分析，考虑到压装力会直接传递给线体，在F系列减速机计算中对加载加了个放大系数，这里取为4，这罩讲的平行轴减速机装配线主要是主减装配线，主减在合环下线时的大重量为2500N，这里我们取大加载为10000N。为了反映研究问题的方便，我们选取轨道的小块和个小车在上面进行分析。
平行轴减速机有限元是求解连续区域内的边值问题和初值问题的数值方法””。把分析域离散成有限只的在结点相联结的子域或单元，即为有限元。全部有限元的集合就等价于整个分析体系。有限元内待定的场函数则近似地用若干个形函数迭加而成。通过场函数(如位移)在结点上的值，以此来分析场函数在整个区域内的分布和变化规律。平行轴减速机有限元法是力学、应用数学与现代计算技术相结合的产物。实际上，F系列减速机有限元法是种对问题控制方程进行近似求解的数值分析求解法，F系列减速机在数学上对其适定性、收敛性等都有较严密的推理和证明。有限元是种有效的数值分析方法，和其它数值分析方法比较。/Products/F67jiansuji.html

  斜齿轮蜗轮蜗杆减速机正交试验设计。在计算机技术飞速发展的今天，出现了很多大型的面向对象的斜齿轮蜗轮蜗杆减速机专门的有限元软件包。它根据不同的领域，不同的学科方面的不同需求，为S系列减速机研究人员提供了系列的建模、计算、结果检查程序。斜齿轮蜗轮蜗杆减速机研究人员只要把研究对象的边界条件给出，程序便可以计算出相应的结果，并且其精确度是相当可信的。这就为研究人员节省了大量编程时间。而全身心投入到对研究对象的理论分析研究当中。同时，这些S系列减速机有限元分析系统作为计算机辅助工程系统的部分，其计算结果也可以被从事其它相关工作的部门所利用，大大提高了科研开发的效率。为了正确模拟出模拟线体受力变形的过程，除了各种单独编制的程序以外，现在涌现出大量的商业有限元软件，斜齿轮蜗轮蜗杆减速机在模拟线体受力变形时各有优缺点，在本课题中通过分析比较选择了ANsYs软件来分析模拟。
斜齿轮蜗轮蜗杆减速机正交试验法是研究与处理多因素试验的种科学方法。它在实践经验与理论认识的基础上，利用S系列化的表正交表，科学地优化试验条件，合理安排试验。其突出优点在于能从很多试验条件中选出代表性强的少量数次条件，并能对少量数次试验条件的分析，找出较好的生产条件即优或较优的试验方案。我工业企业，特别是化工、纺织、医药、电子、机械企业，正交试验法的应用也取得相当的成就。斜齿轮蜗轮蜗杆减速机试验因素又叫试验因子。当试验条件变化，斜齿轮蜗轮蜗杆减速机试验考核指标也发生变化时，影响试验考核指标值的量称为试验因素(因子)，般记为A、B、C等。试验因素可以理解为试验过程中的自变量，从广义上讲，试验因素可理解为若干变量间的某种确定关系。试验因素按其是否可以量化分为：①S系列减速机可以按数量表示的定量因素：②难以按数量表示的定性因素。斜齿轮蜗轮蜗杆减速机按试验因素是否可以控制或调节分为：①所处的情况可以控制或调节的可控因素；②所处的情况能控制或调节的不可控因素。
在正交试验设计应用过程中，如无特殊规定，斜齿轮蜗轮蜗杆减速机因素般是指可控因素。在试验过程中只考察个因素对试验结果(考核指标)影响的试验，称为单因素试验。若同时考察两个以上因素，则称为多因素试验。多因素试验设计必须应用正交试验法解决。试验因素的水平，又叫因素的位，S系列减速机是指试验因素所处的情况。般试验方案是由若干个试验因素所组成的若干组合，因素在试验方案中变化的有几种情况，斜齿轮蜗轮蜗杆减速机就称为有几个水平(位)。S系列减速机完全因素位组合指参与试验的全部因素与全部水平(位)相互之间的全部组合次数，即全部的试验次数。/Products/S67jiansuji.html

  BKM063减速机有限元法。优点伞齿轮减速机有限元法有几个突出的优点：
(1)可以用于解决非线性问题：
(2)K系列减速机易于处理非均质材料，各向异性材料；
(3)伞齿轮减速机能适用各种复杂的边界条件。
在基础工程问题中，由于静力分析边界条件的复杂性，几乎不可能求得解析解，这就只能求助于各种数值方法。有限元由于其自身的特点和优越性，K系列减速机使其在零件受力问题中得到了广泛地应用。近年来，由于伞齿轮减速机计算机性能和计算方法的飞速发展，使得大型的有限元计算成为可能。另外，随着结构力学、材料力学和机械系统动力学的不断发展，K系列减速机材料的本构关系得到日益完善，使得有限元法成为求解零件受力问题的佳途径。用有限元解决问题的基本思想是分段逼近，即把感兴趣的区域分为许多小区域(有限元)后再对每个子域用简单函数近似求解，后得到复杂问题的解。因此，K系列减速机关键的步骤是为每个单元的求解选择个简单的函数，用以表示单元内解的这种函数称为插值函数或近似函数、插值模式等等。伞齿轮减速器有限元的基本原理是：先将K系列减速机整体结构离散化，分为若干个单元，这些单元体在结点处互相连接，接着对每个单元进行单元分析，形成单元刚度矩阵，然后采用对号入座的方法形成总体刚度矩阵，还要将外荷载简化到结点上，再引入约束条件，计算在外荷载作用下各结点的位移，根据K系列减速机结点位移可以求解计算各单元的应力。伞齿轮减速机终用离散体的结果替代连续体的结果。因此，可以把有限元分析主要分为三步：①实际结构的离散化；②单元分析；③整体分析。K系列减速机有限元分析的关键在于第二步：单元特性分析。
伞齿轮减速机结构的离散化是指：将K系列减速机连续的结构或介质用有限的仅在结点处连接的离散单元的集合体来代替，并使这些单元按变形协调条件相互联系。在进行结构离散时，应根据问题的性质选择合适的单元类型、大小和排列，尽可能K系列减速机下确地模拟原来的结构。在可能出现应力集中或应力梯度较大的地方，应适当将单元划分得密集些。若连续体只在有限的结点上被约束，则应把约束点也取为节点；若有面约束，伞齿轮减速机应把面约束简化到节点上去，以便对单元组合体施加位移边界条件，进行约束处理；K系列减速机若连续介质体受有集中力和分布荷载，除把集中力作用点取为节点外，应把分布荷载等效地移置到有关节点上去。后，还伞齿轮减速机应建立个适合所有单元的总体坐标系。有限单元法中的结构已不是原有的物体或结构物，而是同样材料的由众多单元以定方式连接成的离散物体。因此，用有限元法计算获得的结果只是近似的，单元划分越细且越合理，计算结果精度就越高。/nmrvjiansuji.html

  R系列减速机装配线分类。企业使用R系列减速机原材料和半成品(投入)来满足顾客的需求，因此，平准化应采用产品产出时间来衡量更为合理。齿轮减速机流水线平衡是混合流水线生产系统设计的源头，是决定产品产出时间的个重要因素，100％的平衡是鲜见的，流水线平衡必然影响物流的平准化目标。考虑流水线平衡的平准化的思想是：在个实际的排序循环中，从齿轮减速机排序队列中的第个产品投入开始，到后个R系列减速机装配结束为止的装配过程(也叫装配周期、排序长度)内，每个产品的产出速率是均匀的。
齿轮减速机平准化的衡量方式从传统的等投入时间间隔变为在装配过程内不等的产出时间间隔。考虑流水线平衡的平准化实质是产出物流的均匀化，而且通过这种衡量方式将平准化与流水线的平衡结合起来更贴近问题的实际背景。在齿轮减速机混流装配线上，不是对于每个，刀都有产品产出，在排序队列位置P上的产品装配结束时间就是这个产品在后个工作站(工作站K)装配结束离开流水线的时间，考虑R系列同轴减速机流水线平衡的平准化模型与传统的不考虑流水线平衡的平准化模型的区别在于：考虑齿轮减速机流水线平衡的平准化模型考虑了产品装配时间的差异，采用产出时间而不是投入时间来衡量产品的产出速率，把混合流水线的平衡与产品排序有机地结合起来。
R系列减速机主装配线分为主环、差环和合环三条环形线，主要完成型的R系列减速机的装配。这里共有九种类型产品，我们选择了3种产品为研究对象。然后我们选择了比较典型的差环装配为研究对象，因为它的工艺步骤比较相近，作业元素的时间相差不大，并且其它类型的产品的工艺也和这几种产品样。齿轮减速机混流装配线上的不同产品是存在差异的，装配时间也是不同的，而且在流水线的平衡中的平衡延迟总是存在的，平衡的结果影响着产品在流水线上的装配时间。本文考虑了流水线平衡对平准化的影响，以R系列减速机流水线的平衡方案为基础，按照产品产出时间来衡量平准化，通过实例验证了考虑流水线平衡的平准化模型。后比较了考虑流水线平衡的平准化模型和传统的混流装配线平准化模型。得出了以下结论：
①齿轮减速机装配时间的差异性对排序结果有显著的影响。
②流水线的平衡问题和产品排序问题之间是相互影响的。
③考虑R系列减速机流水线平衡的平准化模型和传统的混流装配线平准化模型，把平衡问题和产品排序问题有机的结合起来，更加符合问题的实际工况。为齿轮减速机工厂混流装配线的多种产品投产排序提供了个合理的理论指导。/Products/r57jiansuji.html

  斜齿轮减速机精度误差来源。比较系统地分析了影响斜齿轮减速机传动机构运动精度的误差来源。从各个误差来源方面对传动精度进行了理论分析，建立出传动误差理论计算的数学模型，分别对各误差源引起的传动误差作了分析并得出计算公式。推导了斜齿轮减速机传动综合传动误差计算式，利用误差概率分布特征，推导出综合传动误差的统计计算式，使得加工公差与传动精度有了个定量的关系，为研制开发高精度摆线钢球行星传动的加工制造提供了依据。斜齿轮减速机传动是种新型精密传动机构，具有良好的应用前景。本文在查阅内外有关齿轮减速电机的资料基础上，对斜齿轮减速机传动机构的摆线盘齿廓误差、等速输出机构的传动误差以及齿轮减速电机传动的整机传动误差进行了比较全面系统地研究，综合齿轮减速电机的研究结果，可得到如下的主要结论：
(1)通过分析斜齿轮减速机传动的传动特点、摆线盘的加工及齿廓误差的检测现状，提出了摆线盘的误差评定项目。
(2)通过对摆线盘实际齿廓形成原理的分析，找出了影响齿轮减速电机齿廓误差的结构参数，推导了斜齿轮减速机齿廓误差计算式。利用Matlab软件编写程序绘制出了齿廓误差随结构参数误差的变化规律曲线，得出结论偏心距e、短幅系数K、槽形角β对齿廓误差的影响较大，在齿廓加工过程中要尽可能的控制其偏差。齿轮减速电机齿廓误差的结构参数分析为提高摆线齿廓的加工精度提供了依据。
(3)齿轮减速电机利用等效机构法推导了钢球-环槽式等速输出机构的传动误差计算式。通过软件分析了传动误差随结构参数误差的变化规律，分析得出钢球直径误差对传动误差影响小，行星盘上环形槽分布圆直径误差对齿轮减速电机传动误差影响大，为加工中需严格控制的结构参数偏差提供了理论依据。
(4)通过对影响摆线钢球行星传动机构传动精度的误差来源分析，推导了该机构综合传动误差的计算公式。利用误差概率分布特征，推导出斜齿轮减速机综合传动误差的统计计算式，使得加工公差与传动精度有了个定量的关系，为研制开发高齿轮减速电机传动的加工制造提供了依据。、齿轮减速电机传动机构的误差进行了分析研究，得到了些有益的结果。对于多结构参数综合作用导致的齿廓误差；斜齿轮减速机传动机构各构件由于受力变形、摩擦、热变形产生的传动误差等问题还需要进行深入的研究探讨。
传动误差是衡量斜齿轮减速机传动机构传动性能的重要指标之，由于传动误差的大小对传动是种波动和干扰，为了消除这种不利的影响，需要对摆线钢球行星传动的传动误差进行分析，从而可在理论上对传动精度的控制及提高予以指导，并据此提出合理的设计和工艺要求。根据传动误差变化规律，通过计算机对传动误差进行实时修正或者补偿，可以进步提高传动机构的传动精度。/zhijiaozhou.html

  锥齿轮减速机结构的离散化。锥齿轮减速机结构的离散化是指：将连续的结构或介质用有限的仅在结点处连接的离散单元的集合体来代替，并使这些单元按变形协调条件相互联系。在进行齿轮减速马达结构离散时，应根据问题的性质选择合适的单元类型、大小和排列，锥齿轮减速机尽可能下确地模拟原来的结构。在可能出现应力集中或应力梯度较大的地方，应适当将单元划分得密集些。若连续体只在有限的结点上被约束，则应把约束点也取为节点；若有面约束，则应把面约束简化到节点上去，以便对单元组合体施加位移边界条件，进行约束处理；若锥齿轮减速机连续介质体受有集中力和分布荷载，除把集中力作用点取为节点外，应齿轮减速马达把分布荷载等效地移置到有关节点上去。后，还应建立个适合所有单元的总体坐标系。锥齿轮减速机有限单元法中的结构已不是原有的物体或结构物，而齿轮减速马达是同样材料的由众多单元以定方式连接成的离散物体。因此，用有限元法计算获得的结果只是近似的，单元划分越细且越合理，计算结果精度就越高。
如果是锥齿轮减速机小变形线性弹性问题，则阵为恒定值，只与材料参数有关，总体刚度方程为线性方程，可用消去法等直接求解：如果是非线性问题，总体刚度矩阵元素表现为元素的函数，不能直接求解，只能用其它求解方法处理。在求解出位移法有限元总刚度方程、得到各单元节点处的位移值后，按式可求出单元内任点处的应力值。经验表明，在单元节点处所计算的应力精度差，而在某些内部点，即形成齿轮减速马达单元刚度矩阵足的高斯积分点上精度高。所以，我们般先计算出各单元积分点处的应力。沿着单元的边界，锥齿轮减速机位移的导数往往不连续，因此单元边界上的应力也往往不连续。齿轮减速马达工程上通常感兴趣的是边缘和节点上的应力，为了克服边缘和节点上应力不连续和精度差等缺点，般是以单元内高斯点处应力为基准，用乘法修匀单元内各点应力，而在节点上取有关单元均匀应力的平均值。至此，我们已经得到了连续介质上任点处的位移、应力解。
锥齿轮减速机传统的有限元法需要研究人员自己编写计算机程序来控制整个计算过程，随着齿轮减速马达的飞速发展，内外很多学者都已经编制了相应的适用程序。对于从事机构及工艺设计的人员往往非专业编程人员，齿轮减速马达编程水平受到限制，即使锥齿轮减速机花费了大量的时间也未必能编出需要的程序来；对于计算机专业而言，却往往因缺乏相应的专业技术基础，再高的编程技巧也无用武之地，同样很难编制出更加符合实际要求的应用程序来。/Products/k77jiansuji.html

  三相异步电动机鲁棒优化 基于小灵敏度方法的三相异步电动机稳健优化设计是利用灵敏度分析理论对产品进行稳健设计。 在设计过程中，考虑产品质量对不确定因素的敏感性较小，以提高设计的可行性和稳健性以及对目标函数和约束的不敏感性。 通过分析三相异步电动机稳健优化设计的基本原理和实现方式，结合产品设计开发的特点，建立了稳健优化设计系统的主要框架。 将制动电机的目标函数和约束条件的低灵敏度作为附加目标函数引入制动电机的优化设计模型。三相异步电动机的实例计算表明，该方法能保证优势的可行性和稳健性，满足稳健优化设计的要求。 本文的主要研究内容如下: (1)分析三相异步电动机稳健优化设计的基本原理和关键技术，构建稳健优化设计系统； (2)三相异步电动机研究方案的鲁棒性分析理论和实现方法，提高方案的可靠性和鲁棒性； (3)采用小灵敏度法的工程稳健优化设计方法对制动电机进行优化设计，以寻求优良稳健的设计结果； (4)研究三相异步电动机的传动原理和结构特点，结合给定的参数进行传统的设计计算； (5)基于Pro/E平台，对产品进行三维建模，对摆线轮进行参数化设计，利用ANSYS软件进行有限元分析； (6)利用VB编程软件，开发了制动电机稳健优化设计原型系统，并将目标函数和约束条件的低灵敏度作为附加目标函数引入软件原型。 在三相异步电动机质量设计过程中，影响产品质量特性(输出特性)的因素称为功能因素，主要来自设计、制造和使用三个方面。 但实际上，由于这些功能因素的随机性，使得产品的质量特性变得不稳定和波动。 从设计的角度来看，这些功能因素可以分为两类:可控因素和噪声因素。 顾名思义，可控因素是指在设计过程中可以控制的参数，也就是通常所说的设计变量，比如零件的几何尺寸、间隙等。 三相异步电动机设计中确定的标称值，由于制造条件和工艺方法的不同，会有一定的变动，所以在设计中应确定变动范围，即公差。 有时需要确定变异的概率分布类型和分布的特征参数。 三相异步电动机不可控因素是指在设计中难以控制、无法控制或控制成本高的因素，如环境因素中的温度、湿度、情绪等人为因素，其基本特征是不确定的(随机性和模糊性)。 通常设计师只能单独按& ldquo概述& rdquo值设计，并且在制造和使用过程中其值必然会发生一定的变化，这类因素也被称为噪声因素，根据制动电机产生产品质量波动的特点，三相异步电机可分为外部噪声、内部噪声和物间噪声。 电机的外部噪声是指由于产品使用环境或运行因素的差异或变化而影响产品质量特性稳定性的那些因素。 通常，影响产品的因素大多是外界噪音，如温度、湿度、操作人员等。内部噪声是指产品在储存和使用过程中，随着时间的推移，直接影响产品质量特性的功能性因素，如材料老化、失效、磨损等。物体间噪声是指在相同生产条件下生产的一批产品。由于机器、材料、加工方法、工人、三相异步电动机测量和环境的轻微变化，产品之间的质量特征值是不均匀的，如制造参数的波动、材料性能、加工方法、加工环境的变化等。 http://www . ve mte . com/Products/sanxiang dianji . html

  斜齿轮蜗轮蜗杆减速机稳健设计。从斜齿轮蜗轮蜗杆减速机现有资料和实际应用看，目前S系列减速机稳健设计的重点主要有两个方面：
是传统稳健设计方法的改进。由于田口玄提出的参数设计利用内外表的直积法有试验次数非常大的缺点，利用斜齿轮蜗轮蜗杆减速机均匀设计作为外表以减少试验次数的方法，并运用于气动换向装置中。S系列减速机实例指出三次设计中望目特性信噪比计算式在工程应用中的不足，提出了明确目标和模糊目标两种望目特性信噪比的修正计算式，并通过实例表明了望目特性信噪比的修正计算式的实用性。由于S系列减速机信噪比是田口出于计算上的方便而对质量损失函数的简化，为此对信噪比的改进还主要采用了尽量避免直接使用信噪比，而返回到对质量损失函数的处理上，如斜齿轮蜗轮蜗杆减速机中将工程模型与三次设计相结合，以S系列减速机质量损失模型代替信噪比作为三次设计的目标值，更好的考虑了设计变量和设计参数变化的影响。提到直接以质量损失函数为优化目标。
二是斜齿轮蜗轮蜗杆减速机现代稳健设计与其他的设计方法和技术相结合，各取所长。将稳健设计的三次设计法和模糊数学方法相结合，提出了基于三次设计和模糊理论的三次模糊设计，充分考虑设计参数的随机性和模糊性，使S系列减速器更适合于实际过程，并介绍了三次模糊设计在车辆驱动桥的准双曲面齿轮中的应用方法和步骤。将模糊理论和稳健设计理论相结合，提出模糊稳健设计。在文献[7]中将随机
斜齿轮蜗轮蜗杆减速机模拟试验的方法运用于稳健设计中，用于获得质量准则函数值。其他对于现代稳健设计仅有概括性的论述，并且S系列减速机稳健设计的应用研究也很缺乏，对于机械稳健设计的研究仅仅针对个别的产品，与实际应用还有定的距离，还需深入进行探讨和研究。目前稳健设计主要存在的问题如下：
(1) 斜齿轮蜗轮蜗杆减速机稳健设计法即三次设计法或损失模型法，其在各行业的应用和贡献是有口皆碑的。但是运用三次设计法时需要准确确定设计参数的水平值，否则试验结果并不与实际相符。
(2) 三次设计法多数是建立在试验的基础上的，S系列减速机应用正交表通过对试验因子水平的安排和试验进行正交试验设计，而试验的实施是个费时、费力的过程，给稳健设计的工程实际应用带来了很大的麻烦。
(3) 斜齿轮蜗轮蜗杆减速机研究的求解方法大都是单目标下的求解方法，而实际工程问题是多功能多目标多约束的复杂系统。S系列减速机目标是优化设计研究中的个重要课题，如何在稳健设计中应用才能获得实用的结果，尚需进步研究。
(4)S系列减速机稳健设计中般要计算产品的加工成本，尽管已有些成本估算的研究，但由于内还没有完善的机械加工成本模型，如何进行实用成本计量，是实际应用中应研究解决的问题。/Products/S37jiansuji.html

  BKM063减速机装配线布置。现对伞齿轮减速机的研究内容总结如下：
(1)伞齿轮减速机主减总成装配线布置形式的研究。
对伞齿轮减速机主减总成装配线布置的类型和输送形式作了介绍，阐述了它在K系列减速机主减速器总成混流装配线中的具体应用。对K系列减速机装配线布置的设计过程进行了详细分析，并介绍了装配线的主要设备结构特点和功能。这样为我们以后做其它的K系列减速机各大总成装配线提供了个理论和实践指导。
(2)主减总成混流装配线产品的投产排序。
在了解伞齿轮减速机混流装配线设计及发展现状的前提下，对汽车的主减速器总成混流装配线的差环序进行分析，选择了两种K系列减速机装配线平衡方案，然后从中选择更好的平衡方案。由于该装配线是多品种的装配线，所以分析比较考虑伞齿轮减速机流水线平衡的平准化排序模型和传统的K系列减速机混流装配线平准化排序模型对装配线排序的影响，得出佳的产品投产排序的优化结果。
(3)装配输送线线体强度的有限元分析。
在伞齿轮减速机理论分析的基础上，分析了该装配线线体的关键参数，并对其中的关键参数在单因素法和正交试验法下，对它应用ANSYS软件进行了有限元分析。模拟出关键参数尺寸改变时，对K系列减速机线体输送装配零件的应力场、变形量以及前几阶固有频率的影响。以提高装配线线体动刚度为优化目标，得出了线体的佳结构参数，为伞齿轮减速机装配线线体的设计与制造提供了可靠的理论依据。
(4)Pro／E环境下线体设计的模块化与系列化。
在理论分析的基础上，对K系列减速机装配线线体的结构进行了分析，创建了不同的组件，为伞齿轮减速机装配线线体的模块配置功能提供了个指导。对其中的关键尺寸进行了参数化处理，并利用Pro／E软件建立了伞齿轮减速机装配线线体的参数化设计模型，利用该模型可以创建不同参数的装配线线体模型库，方便装配线线体设计人员的调用。
伞齿轮减速机主减速器总成装配线处于内领先水平，但与外同类产品相比，还有定的差距。因此，需要对该主减速器总成装配线进行不断改进和优化。然而，由于时间关系和本人能力有限，还有很多未尽的问题需要在今后的研究工作中作进步的研究和探讨，设备振动的相对标准是振动标准在设备状态监测与典型故障诊断中的应用，特别适用于尚无适用的振动对标准的设备。K系列减速机应用方法是对同类型的组设备或同设备的同部位的振动进行定期检测，以伞齿轮减速机设备正常情况下的值为原始值，根据实测值与原始值的比值是否超过的标准来判断设备的状态。/nmrvjiansuji.html

  R系列减速机模块化分析。通过对R系列减速机装配线线体的分析，我们把它分解成个个单独组件，为R系列减速机装配线线体的模块配置功能做其准备。齿轮减速机主要分解为托盘小车组件、轨道组件、转向机构、立柱护板、转向机构护板、工具箱、定位系统、返回拉杆组件、推杆组件和按钮等附件。本装配线为手动输送线，只有返回轨道为机动输送线。在这次分析中我只能对其中的关键零件进行模块化，对些通用的零件实行标准化。这样可以简化齿轮减速机问题的研究，也更符合齿轮减速机模块化的思想。
(1)托盘小车组件它的作用是R系列减速机输送装配零件的，通过人工推拉让它从个工位运行至下个工位。它主要有面板、小车架、滚轮、轴和其它些标准件组成。面板固定在小车架上面，它的上面再存放装配件，所以它的长度和宽度会受所装配件的外形影响，而小车架又是起支撑面板的影响，所以R系列同轴减速机面板和小车架的长度和宽度都会随所装配件发生改变的。这里我们就要对小车架和面板进行族表的创建。
(2)齿轮减速机轨道组件它的作用是让小车在其上输送的，通过小车的滚轮让它在轨道上滑行。主要由轨道、立柱、导轨和地脚螺栓组件等组成。分析各个零件对线体的影响，我认为立柱是个关键零件。因为它的宽度和高度影响了整条线的宽度和高度。对装配各种各样的零件，零件的大小和外形不样，为了满足操作工人操作时的方便，所以R系列减速机线体的宽度和高度会随装配零件的不同发生改变。所以要对立柱进行族表的创建。
(3)R系列减速机转向机构它主要是让小车在水平方向上发生90。的改变，让小车从个轨道运行至另个轨道上，在个环形线上有四个转向机构，它们都只能90。的旋转，通过它下面的轴承让转向架发生回转。齿轮减速机主要由转向架、轨道护板、盖、轴承座、轴、平面轴承环、转向座、挡块、制动凸轮、轴销、摆杆、弹簧、弹簧座、转向架导轨、前定位组件和地脚螺栓组件等组成。这里转向架和转向座是关键的零件。对于转向架它上面主要是放托盘小车的。我们可以对其高度进行标准化，R系列减速机的宽度和长度会随着小车的宽度和长度发生改变。
(4) 齿轮减速机立柱护板立柱护板的作用是遮住立柱和和些专用装置。所以R系列减速机的高度会跟着立柱的高度发生改变。
(5) R系列减速机转向机构护板转向机构护板的作用是遮住转向机构，它的高度方向尺寸同样会受线体的高度影响。
(6)工具箱工具箱的作用主要是放些零件的，我们可以把工具箱做的稍微大点，这样就可以让外形进行统，但是考到它的固定，因为齿轮减速机是固定在立柱的宽度方向上，所以它的深度方向的尺寸会随立柱的宽度改变。/Products/r57jiansuji.html

TKM减速机铝合金外壳处理:先抛丸，再进行特殊防腐处理，保持银白色金属质感，抵抗汽油、二甲苯等有机溶剂的腐蚀；磷化后喷涂颜色，如银白色、灰白色、蓝色、黑色等。
TKM双曲面减速器型号的含义。如果你看看图片，你会发现这些型号:TKM48B，TKM48C，TKM 48B和TKM 48C。Tk48B是二级减速器，TKM48C是三级减速器。TKB48B是蜗轮减速器2，TKB48C是蜗轮减速器3。目前我们公司生产两种TKM48B TKM48C，TKM暂时不做。因为它像NMRV一样，没有任何意义。
KPM准双曲面减速器有2次和3次减速。2段减速，7.5-60，3段50-300，2段300-90000。
TKM双曲面减速器各型号对应的NMRV减速器型号:tkm 28/NMRV 050；；tkm 38/nmrv 063；tkm 48/nmrv 075；tkm 58/nmrv 090；TKM68/NMRV110与NMRV的尺寸相同。

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准双曲面齿轮KPM减速器样本-TKM减速器图。TKM48和BKM075/KPM075是同一个减速器，外壳为铝合金，箱体尺寸和零件尺寸与NMRV075相同，包括安装方式。与齿轮不同，TKM的齿轮是20CRMNTIH1，渗碳淬火，齿面硬度高达56-62HRC。精磨后，渗碳层厚度保持在0.3-0.5毫米，说白了，KPM双曲面减速器的齿轮比NMRV更耐磨。

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