BKM075减速机典型结构装配线。伞齿轮减速机非同步式柔性装配线之所以能迅速发展，是由于与同步式装配线相比有以下几大优点：
(1)K系列减速机可以在条装配线上生产出多种不同型号和配置的产品，伞齿轮减速机产品的品种和数量可以随顾客需求的变化而变化。
(2)K系列减速机更强调计算机软件的基础，灵活性、调整方便以及人性化的空间。
(3)它极大地提高了装配线上的工时利用率和生产效率，弥补了单产品生产时由于缺件、倒线所造成的工时空耗和空线现象。
(4)非同步式柔性装配线使工厂的面积得到大程度的有效利用。非同步柔性装配线包括三个方面的内容：装配线对新产品的适应性；K系列减速机同装配线的多品种通过性；伞齿轮减速机装配工时的弹性。伞齿轮减速机非同步式装配线的结构型式很多，
这里介绍几种典型结构的非同步装配线：
①自由滚道+随行小车式。伞齿轮减速机自由滚道+随行小车式非同步装配线基本结构如图2—4所示，导轨1通过螺栓固定在轨道6上，随行小车滚轮5可自由在导轨1上滑行，从而带动小车面板8前行。当小车行进到合适位置时，可直接将小车定位锁紧，然后在小车上完成压装检测等工艺流程。这种K系列减速机装配线结构型式在伞齿轮减速器零部件总成装配线中采用为广泛，它的突出特点是结构简单紧凑，使用安全可靠，维修方便，造价低廉，承载力较大，适合组装体积和重量较大的部件。
②摩擦式机动滚道柔性装配线。K系列减速机摩擦式机动滚道非同步输送采用间接驱动方式，其驱动力是通过内外同轴的两个滚轮来传递的，内圈直接接受动力源传来的驱动力，外圈是个用特殊材料做成的摩擦环，安装在内圈上，内外圈之间可以相对转动(如图2—5)““Ⅲ。工件正常行走时，驱动力传到内圈，再通过内外圈上的摩擦力传到外圈，内外圈无相对转动。当伞齿轮减速机工件到达工位，被K系列减速机停止器阻挡，停止在工位上时，内圈仍然回转，内外圈之间产生相对转动，此时外圈处于静止状态，与工件底面无相对运动，因此可以有效地防止损伤工件底面。摩擦式机动滚道是非同步装配线采用多的型式。这是因为由于其结构简单，使用可靠，承载力大，成本低，K系列减速机维修保养方便的缘故，此外这种装配线在水平面内循环时，可以作矩形布置，比其它型式装配线更充分利用厂房面积，因而得到广泛的应用。
③地板链台车式装配线。这种伞齿轮减速机装配线由条驱动链来带动置于地面轨道上的车体支承小车，小车与链条的联接靠插销，可以很容易地把小车与链条联接或分开，因而也很容易变换小车的间距“”。般每个大型待装部件由前后三个小车支承，只要前小车用插销与驱动链联接即可，小车可根据汽车的支承需要来设计。它的优点是：K系列减速机操作接近性好，驱动阻力小，能耗低，对品种变换的适应性较好，但台车投资较大，还需要解决伞齿轮减速机的返回问题。另外这种装配线往往只应用在整车总装配线中，在汽车零部件装配中不太常用。/Products/k77jiansuji.html

  锥齿轮减速机环线装配工艺。锥齿轮减速机装配线的导轨可以悬置在空中桥架上，每个装配部件由台自行小车通过吊具吊起，锥齿轮减速机在空中导轨中运行，这种装配线可以每个小车单独前进运行，也可以各小车前后连在起同步运行，齿轮减速马达运行速度可以调节，具有“积放式”特点,由于每个锥齿轮减速机都有套电动装置和电子控制系统，因而这种装配线的造价较高。这种型式的装配线通常在整车的喷涂、磷化等工艺中应用较多，也可用来将整车成品输送进入立体仓库。
锥齿轮减速机主减速器是汽车驱动桥的关键部件，它的主要功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，并可根据需要改变转矩的方向。齿轮减速马达通常由对或多对齿轮副(其中对为圆锥齿轮)来实现降速增扭。齿轮减速马达主减速器总成由主动锥齿轮总成，差速器总成、减速器壳体等部分组成。主减速器总成由主动锥齿轮总成、差速器总成、锥齿轮减速机主减速器壳体等部分组成。由于齿轮减速马达主减速器总成结构的特性，在设计配线时我们把它分为三条环线，先在二条环线上进行并行装配，然后在另～条环线上进行合装。它的装配工艺如下：
齿轮减速马达主环：壳体上线压主齿轴承外圈测量选取调整垫片压主齿轴承内圈压油封、凸缘拧主齿螺母下线
齿轮减速马达差环：差壳上线装差速器拧差壳螺栓压被齿翻转180度拧被齿螺栓压被齿轴承下线
齿轮减速马达合环：减壳上线装主齿总成翻转180度装差速器总成装差速器轴承外圈、调整花螺母轴承盖拧紧减壳螺栓调整主、被齿间隙上锁片，拧锁片螺栓下线
考虑到齿轮减速马达装配质量在很大程度上取决于主齿轴承正确的预紧程度和差速器主、被齿轮的正确啮合位置， (对带贯通轴中桥主减速器，还有贯通轴轴承的预紧程度)，而这些都取决于调整垫片厚度的正确选取。所以锥齿轮减速机装配线拟改变传统凭经验试装选垫，而采用计算机控制测量尺寸链相关尺寸而正确选取调整垫片的厚度。主、从动齿轮安装距调整垫片组以智能选垫机采集主减壳、轴承座、过桥箱壳体、锥齿轮减速机轴承等零部件的相关数据，计算机处理、网络传输数据至装配工位。锥齿轮减速机轴承的装配也是保证装配质量的重要环，本装配线将尽量采用压力机压装轴承，确保锥齿轮减速机轴承装配到位，避免或减少手工敲打现象。保证重要齿轮减速马达螺栓达到设定的扭矩值。本装配线采用计算机闭环控制的电动拧紧机和多轴拧紧机，以保证重要齿轮减速马达螺栓的定值拧紧，部分对孔要求工位定相位拧紧，精度高，工作可靠，生产率高。/nmrvjiansuji.html

  斜齿轮减速机在汽车业的运用。我汽车业斜齿轮减速机约占装备制造业产值和利润的半。2002年，中汽车产业次超过电子产业，成为拉动工业增长的第动力。齿轮减速电机内外经验再证明，汽车工业的发展既依赖于机床工业的技术进步，又带动了机床工业的发展。近十几年来，我汽车工业已经成为机床消费主体，约消费了全社会70％的数控机床。同时，齿轮减速电机汽车工业投资的半以上又用于购买机床，其中，进口机床额约占80％。从历史角度观察，斜齿轮减速机汽车产品的发展，必然伴随着装备的发展，反之亦然。比如，大约个纪以来，组合机床自动线以其高效率统治了汽车工业的生产。由于竞争加剧，齿轮减速电机更新换代周期从几十年缩短到3--5年。组合机床自动线由于缺乏柔性而无法适应。20纪80年代，美汽车巨人福特与机床巨人INGSOLL合作，研制了集高柔性及高效率于身的高速加工中心，由齿轮减速电机组成的柔性自动生产线的问，加快了汽车产品的更新换代，提高了企业的效率和灵活性。这就是齿轮减速电机今天我们可以看到每年有几十种新车上市的原因之。
(1)计算机技术的应用。现今，外汽车装配厂百分之百的应用斜齿轮减速机大型计算机系统来指挥调度生产过程和存、取零部件及处理各种信息数据。斜齿轮减速机大型机和各系统机或微型机起形成计算机网络，使齿轮减速电机得制定计划、及时供货制，监控库存、向协配厂订货、待装件运输、销售及售后服务、订货等业务全部综合为体。
(2)工厂信息系统。斜齿轮减速机工厂信息系统(FIS)是指工厂范围内的信息数据收集与发送系统，它联结所有主要场所，包括悬链系统、机器人、传动装置和其它设备。FIS能及时获得生产及设备维修数据，是斜齿轮减速机整个工厂的数据收集和生产“报告”系统，它将制造和维修联系起来，并将大多数自动化设备置于监控之下，搜索并解决物流过程中出现的问题。
(3)及时供货制。指在规定的时间和地点，齿轮减速电机利用少的人力、设备、工具，把零部件运送到指定的地方，在零件数量上，按要求，不多也不少，在时间上，不早也不迟，在这两方面都能达到“正好”。
(4)斜齿轮减速机在线编程生产方式。在线编程，其主要特征是：按用户订单组织生产，即按市场需求下料冲压焊装油漆总装进入市场。整个生产过程借助计算机系统来进行管理，各工种、工序严格按照计算机确定的程序进行操作。
方面，齿轮减速电机汽车的水平和质量取决于装备水平；另方面，个斜齿轮减速机家汽车工业和个汽车企业的际竞争力又取决于齿轮减速电机的先进性和制造成本。正是近年大量先进数控设备的采用，使我轿车装备整体上进入柔性化时代，力支撑着我汽车工业的不断发展。/Products/r107jiansuji.html

  三相异步电动机正交试验法。在三相异步电动机计算机技术飞速发展的今天，出现了很多大型的面向对象的专门的有限元软件包。它根据不同的领域，不同的学科方面的不同需求，为研究人员提供了系列的建模、计算、结果检查程序。研究人员只要把研究对象的边界条件给出，程序便可以计算出相应的结果，并且其精确度是相当可信的。三相异步电动机这就为研究人员节省了大量编程时间。而全身心投入到对研究对象的理论分析研究当中。同时，这些刹车电机有限元分析系统作为计算机辅助工程系统的部分，其计算结果也可以被从事其它相关工作的部门所利用，大大提高了科研开发的效率。为了正确模拟出模拟线体受力变形的过程，除了各种单独编制的程序以外，现在涌现出大量的商业有限元软件，在刹车电机模拟线体受力变形时各有优缺点，在本课题中通过分析比较选择了ANsYs软件来分析模拟。
三相异步电动机个高效的有限元软件，通常包含多种条件下的有限元分析程序，以及功能强大的前置和后置处理等程序。前置处理包括：选择所采用的单元类型，单元划分、确定载荷类型、边界条件、材料特性等；后置处理器自动处理分析结果，并根据刹车电机计算的要求，以需要的方式将结果显示出来；另外ANSYS还有几个三相异步电机辅助处理器如优化器等。ANSYS程序使用统的集中式数据库结构，用来存贮所有模型数据及求解结果。模型数据(包括实体模型和有限元模型，材料等)通过前处理器写入数据库，刹车电机载荷和求解结果通过求解器写入数据库。数据旦通过某处理器写入数据库中，即可根据需要为其它刹车电机所用。例如：通过后处理器不仅能读求解数据，而且能读模型数据，然后利用它们进行后处理计算。
三相异步电动机正交试验法是研究与处理多因素试验的种科学方法。它在实践经验与理论认识的基础上，利用规格化的表正交表，科学地优化试验条件，合理安排试验。其突出优点在于能从很多试验条件中选出代表性强的少量数次条件，并能对少量数次试验条件的分析，找出较好的刹车电机生产条件即优或较优的试验方案。我工业企业，特别是化工、纺织、医药、电子、机械企业，正交试验法的应用也取得相当的成就。三相异步电动机试验因素又叫试验因子。当试验条件变化，试验考核指标也发生变化时，影响刹车电机试验考核指标值的量称为试验因素(因子)，般记为A、B、C等。试验因素可以理解为试验过程中的自变量，从广义上讲，试验因素可理解为若干变量间的某种确定关系。刹车电机试验因素按其是否可以量化分为：①可以按数量表示的定量因素：②难以按数量表示的定性因素。三相异步电动机按试验因素是否可以控制或调节分为：①所处的情况可以控制或调节的可控因素；②所处的情况能控制或调节的不可控因素。在正交试验设计应用过程中，如无特殊规定，因素般是指可控因素。在试验过程中只考察个因素对试验结果(考核指标)影响的试验，称为单因素试验。若同时考察两个以上因素，则称为多因素试验。多因素试验设计必须应用正交试验法解决。/Products/IMB3dianji.html

  平行轴减速机混流装配线安装。平行轴减速机混流装配线(Mixed Model Assembly Line，MMAL)设计是项复杂的系统工程，具有不可预测性和随机性。般装配线由工作站、物流对象、作业元素和操作人员所组成。其问题主要包括两个相关方面：方面是作业元素的分配问题，即将系列的装配作业分配到工作站中去；另方面是排序问题，即确定F系列减速机混流装配线上不同制品的投产顺序。平行轴减速机混流装配线必须解决两个独立而且紧密相关的问题：F系列减速机流水线的平衡和产品的排序问题。因为平衡与排序是混流型装配流水线的两个相互联系的个有机组成部分，平衡模块的信息输出是投产排序模块的信息输入，同时可以根据投产排序输出的反馈信息对F系列减速机装配线平衡系统的参数进行调整，直到输出满意的平衡结果。
平行轴减速机混流装配线产品排序主要涉及两个目标：负荷均衡化和平准化。根据平准化的定义，就是指系统各个内工序之间的物流平稳、适时。在数量上，物料的供应均匀；在时间上，物料的供应适时。物流的平准化应基于产品产出时间测定，F系列减速机流水线的平衡必然影响着产品的产出时间，即F系列减速机物流的平准化与流水线平衡存在着必然的联系。传统的平准化模型是控制产品投入。在实践中，由于产品的差异化以及流水线中平衡延迟的存在，使得平行轴减速机在排序队列中的不同位置装配时间不同，等时间间隔的均匀投入未必会产生均匀的产出。另外，物流的平准化应通过产出时间来衡量，而不是以投入时间来衡量。
F系列减速机使用产成品(产出)而不是原材料和半成品(投入)来满足顾客的需求，因此，平准化应采用产品产出时间来衡量更为合理。平行轴减速机流水线平衡是混合流水线生产系统设计的源头，是决定产品产出时间的个重要因素，100％的平衡是鲜见的，F系列减速机流水线平衡必然影响物流的平准化目标。考虑流水线平衡的平准化的思想是：在个实际的排序循环中，从排序队列中的第个产品投入开始，到后个产品装配结束为止的装配过程(也叫装配周期、排序长度)内，每个产品的产出速率是均匀的。平准化的衡量方式从传统的等投入时间间隔变为在装配过程T内不等的产出时间间隔。平行轴减速机考虑流水线平衡的平准化实质是产出物流的均匀化，而且F系列减速机通过这种衡量方式将平准化与流水线的平衡结合起来更贴近问题的实际背景。考虑流水线平衡的平准化模型与传统的不考虑流水线平衡的平准化模型的区别在于：考虑平行轴减速机流水线平衡的平准化模型考虑了产品装配时间的差异，采用产出时间而不是投入时间来衡量产品的产出速率，把混合流水线的平衡与产品排序有机地结合起来。/Products/F87jiansuji.html

  NMRV减速机样本-蜗轮蜗杆减速机图纸。减速机在选型之前需要确定的参数：

1。首先确定安装是垂直的还是水平的。垂直安装必须带法兰，也称为法兰安装。水平安装必须有脚，所以也叫脚安装。

NMRV025、NMRV030、NMRV040、NMRV050、NMRV063、NMRV075、NMRV090、NMRV110、NMRV130和NMRV150减速器图纸。请致电153 5159 8088

  斜齿轮蜗轮蜗杆减速机有限元分析。斜齿轮蜗轮蜗杆减速机结构的离散化是指：将连续的结构或介质用有限的仅在结点处连接的离散单元的集合体来代替，并使这些单元按变形协调条件相互联系。在进行结构离散时，应根据问题的性质选择合适的单元类型、大小和排列，尽可能下确地模拟原来的结构。在可能出现应力集中或应力梯度较大的地方，应适当将单元划分得密集些。斜齿轮蜗轮蜗杆减速机若连续体只在有限的结点上被约束，则应把约束点也取为节点；若有面约束，则应把面约束简化到节点上去，以便S系列减速机对单元组合体施加位移边界条件，进行约束处理；若连续介质体受有集中力和分布荷载，除把集中力作用点取为节点外，S系列减速机应把分布荷载等效地移置到有关节点上去。后，还应建立个适合所有单元的总体坐标系。有限单元法中的结构已不是原有的物体或结构物，而是同样材料的由众多单元以定方式连接成的离散物体。因此，用S系列减速机有限元法计算获得的结果只是近似的，单元划分越细且越合理，计算结果精度就越高。
如果是斜齿轮蜗轮蜗杆减速器小变形线性弹性问题，则阵为恒定值，只与材料参数有关，总体刚度方程为线性方程，可用消去法等直接求解：如果是S系列减速机非线性问题，总体刚度矩阵元素表现为元素的函数，不能直接求解，只能用其它求解方法处理。当然，在求解总体刚度方程以前，还必须对方程施加位移边界条件。如果是刚性约束，般采用消行修正法；在求解出位移法有限元总刚度方程、得到各单元节点处的位移值后，斜齿轮蜗轮蜗杆减速机按式可求出单元内任点处的应力值。经验表明，在单元节点处所计算的应力精度差，而在某些内部点，即形成单元刚度矩阵足的高斯积分点上精度高。所以，我们S系列减速机般先计算出各单元积分点处的应力。沿着单元的边界，位移的导数往往不连续，因此单元边界上的应力也往往不连续。工程上通常感兴趣的是边缘和节点上的应力，为了克服S系列减速机边缘和节点上应力不连续和精度差等缺点，斜齿轮蜗轮蜗杆减速机般是以单元内高斯点处应力为基准，S系列减速机用乘法修匀单元内各点应力，而在节点上取有关单元均匀应力的平均值。至此，我们已经得到了连续介质上任点处的位移、应力解。传统的有限元法需要研究人员自己编写计算机程序来控制整个计算过程。
斜齿轮蜗轮蜗杆减速机随着软件技术的飞速发展，内外很多学者都已经编制了相应的适用程序。对于从事机构及工艺设计的人员往往非专业编程人员，斜齿轮蜗轮蜗杆减速机其编程水平受到限制，即使花费了大量的时间也未必能编出需要的程序来；对于计算机专业而言，却往往因缺乏相应的S系列减速机专业技术基础，再高的编程技巧也无用武之地，同样很难编制出更加符合S系列减速机实际要求的应用程序来。/Products/S97jiansuji.html

  BKM075减速机的环形线类型。伞齿轮减速机主减速器装配线分为主环、差环和合环三条环形线，主要完成STR、153、457、奔驰型中，后桥和140型的后桥主减速器的装配。这里共有九种类型产品，我们选择了3种产品为研究对象，分别为奔驰、STR和153型的中桥。然后我们选择了伞齿轮减速机比较典型的差环装配为研究对象，因为它的工艺步骤比较相近，作业元素的时间相差不大，并且其它类型的产品的工艺也和这几种产品样。
伞齿轮减速机混流装配线上的不同产品是存在差异的，装配时间也是不同的，而且在流水线的平衡中的平衡延迟总是存在的，K系列减速机平衡的结果影响着产品在流水线上的装配时间。本文考虑了流水线平衡对平准化的影响，以K系列减速机流水线的平衡方案为基础，按照产品产出时间来衡量平准化，通过实例验证了考虑流水线平衡的平准化模型。后比较了考虑伞齿轮减速机流水线平衡的平准化模型和传统的混流装配线平准化模型。得出了以下结论：
①K系列减速机装配时间的差异性对排序结果有显著的影响。
②伞齿轮减速机流水线的平衡问题和产品排序问题之间是相互影响的。
③K系列减速机考虑流水线平衡的平准化模型和传统的混流装配线平准化模型，把平衡问题和产品排序问题有机的结合起来，更加符合问题的实际工况。为工厂混流装配线的多种产品投产排序提供了个合理的理论指导。
伞齿轮减速机输送线线体是装配线的个重要组成部分，它是整个装配线的输送部分。K系列减速机主要有托盘小车组件、轨道组件、转向机构、立柱护板、转向机构护板、工具箱、定位系统、返回拉杆组件、推杆组件和按钮等附件构成。托盘小车组件是起定位和输送装配零件的，轨道组件是整个装配线的支撑部分。为了分析整个装配线的强度情况，我们要对装配线的受力情况进行分析。这里我们列举K系列减速机和轨道在以下三种情况下的受力状态。
①在伞齿轮减速机输送的过程中，装配零件的重力先传递给小车组件，然后再传递给轨道组件，后把力传递给地面，这时我们要分析小车和轨道组件的受力情况。
②在每个工位时，K系列减速机装配零件和该工位的装置起形成个封闭的力系统，理想情况下线体是不受力的。但有时由于工人的误操作等原因，压装过程中的压装力会直接传递给线体，因此这种情况下也要考虑线体的强度问题。
③在工件转向位置时，K系列减速机装配零件的重力先传递给小车，然后再传递给转向机构，后把力传递给地面，这时我们也要分析小车和转向机构受力情况。/Products/k97jiansuji.html

  R系列减速机混流装配线。由于R系列减速机主减总成装配线要完成多品种产品的装配，因此我们采用混流装配线技术进行装配，这里我们就有必要研究下混流装配中的些关键技术问题。混流装配线是种在同装配线上，产多种产品的装配线，是多品种、大批量生产型企业，按照大量装配生产去组织生产的方式，这样既能适应市场需求，不断进行产品生产的变换，又能发挥装配线生产的效率优势，使企业效率得到提高。齿轮减速机是在装配线的基础上用科学的办法编制各种装配对象单个投产顺序，按其装配产量及装配时间来实现品种、数量、工时的均衡生产，然后经过多次的循环生产，实现生产计划。这样R系列减速机既可实现装配工时、产品品种和产量的均衡，又不需要调整时间，实现了多种产品利用齿轮减速机装配线生产的好处。混流生产三原则即数量均衡、品种均衡和混流装配“”。
虽然多品种R系列同轴减速机混流装配线是装配线的发展趋势，但并不是什么品种都适合进行混流生产。不同品种的产品要想在同条装配线上混流生产，需要具备定的技术条件，主要体现在以下几个方面“”：
1.R系列减速机选择的混流品种的定位方式基本相近，能够实现在同托盘上进行定位，并能够通过整条装配线。
2.齿轮减速机混流品种的装配工艺流程要基本相近。
3.R系列减速机混流品种的工艺水平要基本相近。
4.齿轮减速机混流各品种的总作业时间不能相差太大。
5.齿轮减速机混流的品种好有定比例的相同零部件。
R系列减速机装配线，用于发动机飞轮的装配。对混流装配流水线平衡问题已经提出了许多数学模型及算法，Thomopoulos于1967年建立了关于负荷平衡的以小总惩罚代价为目标函数的数学模型并用启发式算法进行了求解“”。种基于混流装配线均匀零部件消耗速率的新启发式算法“variance algorithm”，齿轮减速机是目标追踪法的种改进。生产周期的n个品种的混流装配线的生产计划与调度问题，提出了两阶段法，即R系列减速机先均衡所有周期的零部件使用速率，然后再均衡每个周期的零部件消耗速率”。1963就己经开始研究混流装配线的排序问题。个针对混流装配线排序问题的涵盖每个决策变量的通用数学框架，并给出了6类模型的数学公式。进行了比较，得到了更快的求解速度和更优的结果”。
R系列减速机采用种新的基因遗传算法解决多目标排序问题，提出了种新的基因适应度函数及选择机制，齿轮减速机考虑的三个目标函数是小化超标工作时间、保持均匀的零部件消耗速率和小化调整费用，结果表明该基因算法优于已存在的其它基因算法”“。同时考虑了R系列减速机两个目标的混流装配线排序问题，齿轮减速机即小化装配线长度和保持均匀的零部件消耗率，用相邻交换和禁忌搜索算法、启发式算法进行求解o“。Sumich用装配线的4个评价指标(即未完成工作量、空闲时间、工作时间及零部件使用的变化率)比较分析了混流装配线排序的5种启发式算法。/Products/r147jiansuji.html

  斜齿轮减速机主减总成装配线。斜齿轮减速机主减速器总成装配质量的关键与难点是正确获得合适的轴承预紧力矩和主、从动齿轮的正确啮合，而这两点分别取决于轴承预紧力矩调整垫片和齿轮啮合调整垫片的厚度是否正确，装配工凭经验主观选择垫片容易造成装配的不合格和返修。为彻底改变这状态，齿轮减速电机装配线设有专门的测量工位，采用工控机控制专用测量机，在线上加载模拟装配、模拟运动测得有关数据，齿轮减速电机经计算机计算处理及统计分析后，数字显示和选取调整垫片，以确保装配质量，减少直至杜返修重装现象。斜齿轮减速机测量机还附设垫片实际厚度数显检测专用工具，以消除垫片名义尺寸误差的影响。
斜齿轮减速机采用以正规厂家的成熟产品为基型，根据各压装工位的具体要求，进行改型设计和PLC控制，这样既可满足压装要求，又保证齿轮减速电机压力机质量稳定，动作可靠，刚性好。我们般采用带下缸(下缸公称推力与上缸相同)的专用压力机，由上、下缸对压完成压装工作，这样既可很好地保证在线完成压装工作，斜齿轮减速机又可避免小车和装配线体承受压力而产生变形。齿轮减速电机各凸缘处的大螺母，旋紧扭矩大，对扭矩值定扭矩的要求也较高，部分产品还有对孔要求。为此装配线采用电动拧紧机，该机由计算机闭环控制，不仅旋装平稳，扭矩大、精度高，并能实时显示旋装时的实际扭矩和旋紧达到的大扭矩，根据齿轮减速电机需要，部分拧紧机可进行相位控制。用于齿轮减速电机主减速器的盆齿螺栓和左、右差壳螺栓的拧紧，工控机闭环自动控制，可消除多轴拧紧时各轴间拧紧不同步的轴间干涉，保证各轴都能达到设定的扭矩值和合理的轴间拧紧顺序。扭矩大、精度高，工作可靠，可显著提高生产率和装配质量。
对斜齿轮减速机各大总成装配线的布置类型和输送形式的优缺点分别进行了比较。然后针对齿轮减速电机总成装配线阐述了该装配线的具体布置过程。通过对主减速器总成的结构进行分析，合理安排多品种产品装配线的装配工序、主要设备和工具，从主减速总成的装配工艺方面考虑主减装配线的布置。后介绍了主减装配线的主要设备结构特点和功能。得出了以下结论：
①对斜齿轮减速机各大总成装配线的布置先要进行结构分析，合理安排工艺。
②对齿轮减速电机各大总成装配线的布置所要考虑的设计思想几个方面进行了简单介绍。
③比较了汽车各大总成装配线布置的各种类型的优缺点，为我们设计其它的汽车各大总成装配线提供了个理论指导。
④比较了同步式装配线和非同步式柔性装配线的优缺点，得出了非同步式柔性装配线更适合于齿轮减速电机各大总成装配线。/nmrvjiansuji.html

  锥齿轮减速机工作输送过程解析。在锥齿轮减速机输送的过程中，装配零件的重力先传递给小车组件，然后再传递给轨道组件，后把力传递给地面，这时我们要分析小车和轨道组件的受力情况。在每个工位时，装配零件和该工位的装置起形成个封闭的力系统，锥齿轮减速机理想情况下线体是不受力的。但有时由于工人的误操作等原因，压装过程中的压装力会直接传递给线体，因此齿轮减速马达这种情况下也要考虑线体的强度问题。在工件转向位置时，齿轮减速马达装配零件的重力先传递给小车，然后再传递给转向机构，后把力传递给地面，这时我们也要分析小车和转向机构受力情况。
锥齿轮减速机有限元是求解连续区域内的边值问题和初值问题的数值方法””。把分析域离散成有限只的在结点相联结的子域或单元，即为有限元。全部有限元的集合就等价于整个分析体系。有限元内待定的场函数则近似地用若干个形函数迭加而成。齿轮减速马达通过场函数(如位移)在结点上的值，以此来分析场函数在整个区域内的分布和变化规律。锥齿轮减速机有限元法是力学、应用数学与现代计算技术相结合的产物。实际上，齿轮减速马达有限元法是种对问题控制方程进行近似求解的数值分析求解法，在数学上对其适定性、收敛性等都有较严密的推理和证明。有限元是种有效的数值分析方法，和其它数值分析方法比较，有限元法有几个突出的优点：
(1)可以用于解决非线性问题：
(2)易于处理非均质材料，各向异性材料；
(3)能适用各种复杂的边界条件。
在锥齿轮减速机基础工程问题中，由于静力分析边界条件的复杂性，几乎不可能求得解析解，这就只能求助于各种数值方法。有限元由于其自身的特点和优越性，使其在零件受力问题中得到了广泛地应用。近年来，由于齿轮减速马达计算机性能和计算方法的飞速发展，使得大型的有限元计算成为可能。另外，随着结构力学、材料力学和机械系统动力学的不断发展，材料的本构关系得到日益完善，使得有限元法成为求解零件受力问题的佳途径。用锥齿轮减速机有限元解决问题的基本思想是分段逼近，即把感兴趣的区域分为许多小区域(有限元)后再对每个子域用简单函数近似求解，后得到复杂问题的解。因此，齿轮减速马达关键的步骤是为每个单元的求解选择个简单的函数，用以表示单元内解的这种函数称为插值函数或近似函数、插值模式等等o。齿轮减速马达有限元的基本原理是：先将整体结构离散化，分为若干个单元，这些单元体在结点处互相连接，接着对每个单元进行单元分析，形成单元刚度矩阵，然后采用对号入座的方法形成总体刚度矩阵，还要将锥齿轮减速机外荷载简化到结点上，再引入约束条件，计算在外荷载作用下各结点的位移，根据结点位移可以求解计算各单元的应力。齿轮减速马达终用离散体的结果替代连续体的结果。因此，可以把有限元分析主要分为三步：①实际结构的离散化；②单元分析；③整体分析。有限元分析的关键在于第二步：单元特性分析。/zhijiaozhou.html

  三相异步电动机换向装置。设计三相异步电动机的换向装置为出发点，以某具体油井为例，设计了款以刹车电机部件为核心部件的非圆行星齿轮换向装置。该方法具有通用性，对于不同三相异步电动机均可以按此方法设计。三相异步电动机创新性研究及其成果如下：
（1）确定了合适的三相异步电动机传动方案，并分别从摆动角度范围、速度、加速度、效率几个方面比较，选择了离心率为 0.2 的椭圆齿轮用于三相异步电动机。以具体油井为例、分析了悬点载荷，仿真得到刹车电机不同冲程不同冲次时的动力示功图、并合理确定了配重。
（2）将三相异步电动机不同冲程不同冲次下的悬点载荷等效到了非圆行星齿轮换向装置输出端，按极端情况分析了非圆行星齿轮换向装置内部各主要部件的受力，并使用刹车电机有限元方法对各主要部件进行了强度分析。
（3）设计了三相异步电机换向装置的具体结构、使用绘图软件建立了三维模型。使用 Pro/E 验证所建椭圆齿轮对可以正常啮合后使用 ADAMS 对刹车电机部件进行了运动仿真，并将仿真结果与理论分析结果进行了比较，验证了理论分析的正确性。
端面啮合的三相异步电动机活齿行星传动是近些年研究开发的种新型机械传动，如图 1-8 所示。它是利用端面啮合中活动的钢球作为传动的中介体实现两同轴间运动和动力的传递，刹车电机结构组成是在行星盘和固定盘(或仅在行星盘)的端面分别加工有内、外摆线封闭槽(或其他曲线封闭槽)，在两摆线封闭槽之间放置钢球传递运动和动力，这种啮合副能实现无侧隙啮合传动，并且钢球在两摆线封闭槽间几乎是作纯滚动，同时配以无隙等速输出机构和间隙调节机构，因此，这种啮合副的结构特点使得端面啮合即无隙啮合的三相异步电动机具有无回差传动、承载能力强、啮合效率高、传动比及其范围大、刹车电机结构紧凑体积小和噪声小等些很好的应用特性，在精密机械如机器人、机械手、伺服传动机构、机床分度机构及高轿车等经常频繁往复工作的传动机构中具有很好的应用前景。因此引起内外研究工作者对这种传动的重视和关注。刹车电机的研究工作已完成样机研制与测试。刹车电机是种依据摆线传动原理设计的新型高精度三相异步电动机械，采用密排钢球构成内齿轮，与之啮合的齿轮为作刹车电机的摆线齿轮，目前已有双摆线、KHV和2KH等传动形式，刹车电机传动具有预紧机构，大大提高了传动精度和传动刚度。/Products/diandongji.html

  平行轴减速机装配零件。平行轴减速机转向机构护板转向机构护板的作用是遮住转向机构，它的高度方向尺寸同样会受线体的高度影响。F系列减速机工具箱工具箱的作用主要是放些 平行轴减速机零件的，我们可以把工具箱做的稍微大点，这样就可以让外形进行统，但是考到它的固定，因为它是固定在立柱的宽度方向上，所以它的F系列减速机深度方向的尺寸会随立柱的宽度改变。
平行轴减速机定位系统它主要包含三大方面，分别是前定位组件、后定位板组件和地脚螺栓组件。前定位组件的作用是在每个工位定位小车的，后定位板组件的作用是让小车在返回轨道上定位的，地脚螺栓组件的作用是让立柱在地上定位的。F系列减速机都是主要起定位作用的，这块完全可以做成标准化，因为它不受所装配零件的外形的影响。在这块我们就是对线体的定位系统作了标准化的处理。返回F系列减速机拉杆组件返回拉杆组件的作用是让小车顺利的从返回轨道返回，它是通过气缸让小车在轨道上运行的。返回时小车已经是空载的情况，它不会受所装配件的影响。这块我们也可以实行标准化。推杆组件推杆组件的作用是积放小车的，过气缸让小车运行至转向架上。它通返回拉杆组件样也可以实行标准化。对线体有了个认识后，我们就可以根据上面的分析情况，先F系列减速机按照族表创建平行轴减速机过程，第步创建基准零件，这里我们共创建了小车、立柱、转向座、转向架、立柱护板、转向机构护板和工具箱等七个基准零件。
第二步设置平行轴减速机零件族表，为了研究结果的普遍性，我们选择了三种F系列减速机零件的装配为例进行研究，这些都是我们所做过的装配线的线体，个是主减装配线，个是半轴装配线，个是变速箱装配线。这三种F系列减速机零件在汽车上都是重要的传动部件。后我们要在平行轴减速机装配图里实行模块化。先把所有的零件都装配到总装配图里，对那些生成族表的零件，在打开到装配图里时，要选择普通模型，还有那些通用化零件和生成族表的零件之间装配时要保证族表零件的尺寸发生改变时而不会影响那些通用化零件的位置。后在所生成的装配图里再来添加各个族表零件的族表。添加完各个族表零件到总装配图的族表后的界面。
由于平行轴减速机装配零件的不样和客户要求不样，会要配置不同的组件和数量，这里我们会根据不同的情况F系列减速机配置不同的组件和数量，主要通过在装配图中添加不同的组件和数量，来完成满足客户个性化需求的装配线线体。这里由于平行轴减速机篇幅的限制我们就不再举例介绍了。本文所做的模块化对装配线线体中的关键尺寸可以进行改变，以便可以适应不同零件的装配，对其中的些零件进行了标准化处理，这样可以简化问题的研究，也更符合模块化的思想。当然也可以对其它的些标准零件进行族表的创建，再在总装配图里进行添加，方法同上面其它零件的创建其实是样的。甚至后对装配图中的每个F系列减速机零件进行模块化，这样做不过是工作量大些。/Products/F157jiansuji.html

  斜齿轮蜗轮蜗杆减速机输出轴。为了验证斜齿轮蜗轮蜗杆减速机非圆轮系部件输出轴能够按照理论分析的运动规律运动，需要对其进行运动仿真，进行非圆行星轮系部件运动仿真之前，先要确认S系列减速机所建椭圆齿轮对可以正常啮合。为了验证建立的椭圆齿轮模型能够正常啮合，需要对对椭圆齿轮啮合过程进行运动仿真。创建两个轴并将两个相同的椭圆齿轮装配到起，如图 4-12 所示，斜齿轮蜗轮蜗杆减速机两个椭圆齿轮与相应轴之间为销钉连接，并使椭圆长轴重合，两椭圆齿轮中心距为 282.8488mm。回转中心均在节椭圆的左焦点处，将S系列减速机非圆行星轮系部件进行简化，除去螺栓、套筒、轴承端盖、轴承等零件，仅保留主要运动部件，简化后的模型。
然后将斜齿轮蜗轮蜗杆减速机模型保存为Parasolid格式，便可以导入到多刚体动力学分析软件 ADAMS 中，导入后的文件所示，设置重力方向沿-z 轴，设置系统单位为 MMKS，导入的模型没有质量信息，可以通过选项 Define Mass By 选择 Geometry and Material Type 或是 Geometry andDensity 或选择 User Input 来设置质量信息。根据运动关系，对非圆行星轮系部件添加运动副。斜齿轮蜗轮蜗杆减速器椭圆齿轮与S系列减速机齿轮固定轴之间为固定副，并与大地固连。双联行星轮轴与椭圆齿轮和椭圆齿轮之间也分别添加固定副。椭圆齿轮与输出轴添加固定副，输出轴与大地之间添加转动副。系杆大齿轮与两个系杆组件间添加固定副，并在系杆大齿轮的回转中心处冲程为2m，冲次为 6 次/min 时系杆的角速度为36deg/s，因此在系杆大齿轮与地之间的转动副处加角位移驱动为 36.0d*time。设置斜齿轮蜗轮蜗杆减速机完成后便可以进行仿真了，由S系列减速机可以看出输出轴的转动规律与理论分析基本致，随着输入轴的连续转动，S系列减速机输出轴有规律的正反转。
ADAMS 有专门的测量斜齿轮蜗轮蜗杆减速机功能可以测量构件的速度、加速度等参数，也可以通过创建 Marker 点来测量角度。测量可得，系杆运动20s，即正向旋转720°的时间内，换向装置输出轴的转角，而在冲次为 6 次/min 时，根据第二章的分析，S系列减速机换向装置输出轴转角的理论计算值变化曲线，比较两图可知，仿真值与理论计算值基本致。斜齿轮蜗轮蜗杆减速机测量可得，系杆运动20s，即正向旋转 720°的时间内，换向装置输出轴的角速度变化曲线。可见由于采用齿形折算法建立的椭圆齿轮齿廓与理想值存在定的偏差，行星轮系部件输出轴的角速度存在些毛刺，如果齿廓曲线更准确的话，这些毛刺会减弱，使用巴特沃斯数字滤波器滤去高频后得到的输出轴角速度曲线中粗虚线所示。当前斜齿轮蜗轮蜗杆减速机越来越不适合当前油田对长冲程低冲次抽油的要求，而斜齿轮蜗轮蜗杆减速机以其冲程冲次容易调节受到更大的重视的结论。但困扰滚筒式抽油机发展的主要障碍是缺乏可靠而且好用的换向装置，本文以设计滚筒式抽油机的换向装置为出发点，以某具体油井为例，设计了款以S系列减速机部件为核心部件的非圆行星齿轮换向装置。该方法具有通用性，对于不同油井均可以按此方法设计。/Products/S97jiansuji.html

  BKM075减速机装配线线体。伞齿轮减速机模块化对装配线线体中的关键尺寸可以进行改变，以便可以适应不同零件的装配，对其中的些零件进行了标准化处理，这样可以简化问题的研究，也更符合K系列减速机模块化的思想。当然也可以对其它的些标准零件进行族表的创建，再在伞齿轮减速机总装配图里进行添加，方法同上面其它零件的创建其实是样的。甚至后对K系列减速机装配图中的每～个零件进行模块化，这样做不过是工作量大些。得出了以下结论：
①基于Pro／E的机械零件库参数化设计是基于Pro／E平台的二次开发系统，Pro／E二次开发是械零件参数化设计系统的核心它提供了应用程序，大大提高了零件的绘图效率，实现了K系列减速机机械零件的快速造型和重构。
②利用Pro／E软件建立了伞齿轮减速机装配线线体的参数化设计模型，利用该模型可以创建不同参数的装配线线体模型库，方便K系列减速机装配线线体设计人员的调用。
③Pro／E为用户提供了丰富的二次开发工具。相对于其它开发工具，族表更适合于K系列减速机装配图模块化的创建，也很方便和符合于机械类专业人员的学习。
④对伞齿轮减速机装配线线体进行了分析，创建了不同的组件，为装配线线体的模块配置功能提供了个方法。汽车主减速器总成是汽车底盘关键的部件之，是直接关系到整车性能的关键部件，其装配质量的好坏，直接影响K系列减速机运行的平稳性、噪声、寿命及能耗。它占据了如此重要的地位，因而，提高主减速器总成的装配质量己引起各汽车企业的高度关注。
对伞齿轮减速机主减总成装配线布置的类型和输送形式作了介绍，阐述了它在汽车主减速器总成混流装配线中的具体应用。对装配线布置的设计过程进行了详细分析，并介绍了装配线的主要设备结构特点和功能。这样为我们以后做其它的汽车各大总成装配线提供了个理论和实践指导。在了解混流装配线设计及发展现状的前提下，对K系列减速机的主减速器总成混流装配线的差环工序进行分析，选择了两种伞齿轮减速机装配线平衡方案，然后从中选择更好的平衡方案。由于该装配线是多品种的装配线，所以分析比较考虑流水线平衡的平准化排序模型和传统的混流装配线平准化排序模型对装配线排序的影响，得出佳的产品投产排序的优化结果。
在理论分析的基础上，分析了该伞齿轮减速机装配线线体的关键参数，并对其中的关键参数在单因素法和正交试验法下，对它应用ANSYS软件进行了有限元分析。模拟出关键参数尺寸改变时，对线体输送装配零件的应力场、变形量以及前几阶固有频率的影响。以提高装配线线体动刚度为优化目标，得出了线体的佳结构参数，为K系列减速机装配线线体的设计与制造提供了可靠的理论依据。该伞齿轮减速机总成装配线处于内领先水平，但与外同类产品相比，还有定的差距。因此，需要对该主减速器总成装配线进行不断改进和优化。然而，由于时间关系和本人能力有限，还有很多未尽的问题需要在今后的研究工作中作进步的研究和探讨。/Products/K157jiansuji.html